文丨吉林省公安厅交警总队 袁力 吉林释然司法鉴定中心 郭首君 马及雪 吉林省延边州交警支队 卢艳华
在交通事故处理和责任认定的实践中，经常会遇到某些类型和形态的交通事故在应用相关法律和法规及标准时，没有明确说明这些事故的性质、含义和应用情景等，或只有认定原则而没有操作规则，在事故处理和责任认定环节有可能会出现争议。因此，将部分这类问题，结合事故处理和责任认定的实践做一探讨，仅供参考。
《中华人民共和国道路交互与通行安全法》(以下简称《道路交互与通行安全法》)第七十七条规定：车辆在道路以外通行时发生的事故，公安机关交通管理部门接到报案的，参照本法有关法律法规办理。在处理“道路以外”交通事故时有三个问题第一步是要明确，即如何理解“道路以外”“道路以外交通事故”和“参照办理”的概念内涵。
对于“道路以外”的概念，法律和法规没明确的定义或规定，但对法律意义上的“道路”有确切的定义，《道路交互与通行安全法》第一百一十九条第一款规定：本法中下列用语的含义：“道路”,是指公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。从法律定义的含义上看，法律对交通事故处理中“道路”这一空间要素进行了明确。即除上述空间区域外，其它区域或地方均属于法律意义上的“道路以外”,在“道路以外”区域发生的确认为“交通事故”的损害事件，应认定属于“道路以外”交通事故。
由于“道路以外”的车辆行驶区域，其用途往往不单是以供车辆通行为目的进行建设和管理的，有些是自然形成的，在“道路以外”区域通行的车辆在行驶过程中有各种运作时的状态，有些是不以交通通行为目的，在此区域所发生的由于车辆碰撞所造成的人身伤亡和财产损害事件，首先 需要判断是否属于“道路以外”交通事故，以确定公安交管部门是否有管辖权。其判断依据是“通行目的”“事故发生所通行区域的性质”及“事故形态和损害行为的性质”。第一，车辆的运作时的状态是否是以交通通行为目的，即无论起因如何，发生冲突时的车辆状态。第二，发生损害事件的区域性质和主要用途应是供车辆通行的区域，如生产作业、田间播种等区域一般不认为是供车辆通行的区域。第三，在事故的形态和成因中，行为人的行为应是违反道路交互与通行的通行规则、路权原则或安全原则的行为，在主观上是由于“过错”心理，或是由于“意外”因素造成的损害，并且行为人的行为与损害的发生或后果的扩大有因果关系。同时满足上述三个条件的，应认定为“道路以外”交通事故，缺少一个条件，则不应认定为“道路以外”交通事故。
“道路以外”交通事故的参照办理主要涉及两个问题，一是程序规定，二是责任认定。从程序规定方面看，“道路以外”交通事故与道路” 交通事故的主要不同之处在于“道路”这一空间要素，其它的构成要件没有区别。因此在办理过程中，应参照《道路交互与通行事故处理程序规定》办理。在事故责任认定上，是否出具《道路以外交通事故认定书》,有关规定法律法规及规章没有明确说明，在实践中也有争议。本文认为，应出具《道路以外交通事故认定书》,将现场勘察、调查及检验鉴定的意见或结论作为确定各方当事人责任认定和损害赔偿份额划分的依据，涉及刑事犯罪的(如过失致人死亡罪),《道路以外交通事故认定书》还将作为认定相关当事人犯罪情节及犯罪是否成立的证据和依据。
“非属道路”交通事故，言外之意就是不属于道路交通事故，即不属于道路交通事故，也不属于“道路以外”交通事故。基本判断标准是既不满足法律规定的道路交通事故的定义和构成要件，也不满足“道路以外”交通事故的三个判断条件，如在生产作业、装卸货物和田间作业等活动过程中，因违反生产安全操作规定/规程或作业时未尽谨慎的注意义务所发生的车辆损害或人身伤亡事件，则不属于道路交通事故或“道路以外”交通事故，不能参照办理，应按相关规定向有管辖权的部门移交。
对于在主干公路与右侧支路连接相交的一些小路、岔路形成的区域内，在没有交通信号控制也没有交通警察指挥的情况下发生交通事故，如何确认各当事方车辆的优先通行权值得探讨。《中华人民共和国道路交通安全法道路交通安全法实施条例》(以下简称《道路交通安全法实施条例》)第五十二条第二款规定：机动车通过没有交通信号灯控制也没有交通警察指挥的交叉路口，应当遵守下列规定：(二)没有交通标志、标线控制的，在进入路口前停车瞭望，让右方道路的来车先行；即道路交叉口“让右”规则。该款规定没有对相交道路的属性、行政等级、技术等级进行规定，若将上述道路交叉区域均视为该条款法律意义上的交叉口，不加区分的适用“让右”规则，合理性有待商榷。交通所面临和权衡的主要问题是怎样解决交通运输中的安全与效率的矛盾，而通行规则是路权(优先通行权)分配和解决交通冲突的法律准则，是分配各方车辆通行权利与避让义务的法律依据，应首先体现的是如何合理高效的平衡安全与效率的问题，使其运输效益和社会管理效益最大化。公路分为干线公路(分为主要干线公路、次要干线公路)、集散公路(分为主要集散公路、次要集散公路)和支线公路。按照技术标准和通行能力的设计要求，干线公路和主要集散公路的功能是连接中心城市进行人员和重要生产、生活的人员与物质的交通运输，具有远距离、大运量的特点，因此对公路的技术等级要求较高，一般为高速公路和一、二级公路，行政等级一般为国、省干线公路，这就决定了干线公路和主要集散公路的重载车辆较多、车流较大、速度较快、流量较稳定，而相交的次要集散公路、支线公路以及一些小路和岔路的交通流量较小，主要用于满足附近区域居民的基本生产生活需要，这些道路一般都与干线公路的右侧相连，如若依照“让右”规则分配路权或优先通行权，势必会造成干线公路的大车流由于避让“右方”道路的个别来车而减速或停车，出现车流阻断的现象，大大降低总体通行效率，且由于干线公路车流较快，通常限速在70公里/小时，重载车较多，制动距离较长，风险较大，这种通行规则或路权分配方式显然有违安全与效率效益最大化的原则和设计初衷。
本文认为，遇有上述区域发生的交通事故， 在确认各方的优先通行权时，是否应用“让右”规则，需从以下三个方面来考虑：
一是应充分考虑交叉口和路口的交通工程和法律概念的定义。从交通工程的意义来看，交叉口是指两条道路相交所形成交叉的区域。但从交通组织和结构形态来看，城市道路交叉口与公路交叉口的组织结构存在显著差异。城市道路交叉口一般形态为相交区域(交叉口内)的连续标线中断，呈现不连续状态，主要分为灯控交叉口、标志控制交叉口和全无管制交叉口，并施划人行横道(斑马线)、进出口车道线和停止线等交通标线。而公路交叉口通常没有这些设施，干线公路的车道分界线往往保持连续状态，相交处以路口形式相连。因此，在应用“让右”规则时，除了考虑交通工程意义上的交叉口和路口的结构形态及交通组织方式有区分的同时，还应对其法律意义上交叉口和路口的含义与适用条件予以区分。
二是考虑“让右”规则的适用条件，本文认为：适用“让右”规则的交叉口，应是具有与城市交叉口或在交通组织、结构形态上与其具有相似特征的公路交叉口。而一些支路、小路与干线公路相连，特别是在相交区域内干线公路的标线保持连续状态，这样的交叉区域，不应认定为适用“让右”规则的交叉口。
三是在确定路权或优先通行权时，应按照《道路交通安全法》第三十八条的规定：车辆、行人应当按照交通信号通行。驾驶人通常认为干线公路的连续标线应视为其具有连续通行的权力，因为道路交通标线是用于引导和规范交通而绘制在道路或街道上的标记线，传递引导驾驶人行驶方向、分隔车流等交通信息，对于保障道路交通有序、安全、畅通有着重要意义，若没有法律规定的其它优先通行行为或相关的交通信号，则通行权不受干扰。而支路车辆进入干线公路时，应视为驶入道路，不得妨碍本车道车辆的优先和正常通行，承担避让义务。发生交通冲突时，具有避让义务的一方承担较大的事故责任。
《道路交通安全法》第四十四条规定：机动车通过交叉路口，应当按照交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察的指挥通过；通过没有交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察指挥的交叉路口时，应当减速慢行，并让行人和优先通行的车辆先行。《道路交通安全法施条例》第五十二条第二款规定：机动车通过没有交通信号灯控制也没有交通警察指挥的交叉路口，应当遵守下列规定：(二)没有交通标志、标线控制的，在进入路口前停车瞭望，让右方道路的来车先行。《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施条例》均规定了机动车在通过没有交通信号控制的交叉路口时，应“减速慢行”或“停车瞭望”,以避让有优先通行权的车辆和行人。
但当本车即为具有优先通行权的一方时，是否需要“减速慢行”或“停车瞭望”,未采取“减速慢行”或“停车瞭望”的行为，发生交通事故后，是否依据上述条款认定其有过错而承担责任，值得探讨。如本车为“右方”来车，应避让的一方没有避让，而本车也没有采取减速慢行”或“停车瞭望”的行为或动作，本车能否依据该条款认定过错而承担责任。
本文认为：上述两款的适用应满足一定的情景和条件，交叉路口是造成交通延误较大的区域，在满足通行条件时，为避免延误应快速通过。但如果交叉路口内的车辆没有清 空，不具备快速通过的条件，特别是右方道路有来车时，应进行“减速慢行”或“停车瞭望”,以确保通行安全。对于应避让的一方不避让而发生的交通事故，则应适用“社会信赖”原则，即信赖避让方会尽到注意义务，遵守通行规则进行避让，不应增加本车的注意和避让义务，特别是不能以是否发生交通事故为依据判定有通行权一方的行为是否存在过错。因此，遇有上述情况，本车不应因为没有采取“减速慢行”或“停车瞭望”的行为而承担事故责任。
《道路交通安全法》第四十七条规定：机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。
该条款没有明确规定机动车行经人行横道时，“应当减速行驶”时的驾驶速度。当机动车以规定的速度行经人行横道时，遇有因人行横道内行人突然跑动或驾驶非机动车没有推行而加速 骑行通过而发生交通事故时，机动车一方没有超 速、也没有采取“减速行驶”的行为，能否依据该条款认定机动车一方因没有采取“减速行驶”的行为而承担事故责任。
本文认为：该条款的规定也应有具体的情景和适用条件，“减速行驶”的条款不应作为绝对的认定过错依据。其条件是当机动车行经人行横道，遇到难以观察和预判人行横道的具体情况， 基于安全考虑，为避免发生事故，应当减速行驶。而当机动车在正常行驶的情况下，能够合理的预判行经人行横道的交通状况，不“减速行驶”可以安全通过，但由于遇有上述难以合理预见的情况而发生交通事故时，不应仅以机动车一方没有采取减速行为，就认为其违反“减速行驶”的规定，判定其有过错。因为“人们不应对由于无法预见(无过错)而无法采取避免措施所造成的损害承担责任”,未“减速行驶”不是造成交通事故发生的事实原因，不应承担事故责任。
《道路交通安全法》第五十三条规定：警车、消防车、救护车、工程救险车执行紧急任务时，可以使用警报器、标志灯具；在确保安全的前提下，不受行驶路线、行驶方向、行驶速度和信号灯的限制，其他车辆和行人应当让行。警车、消防车、救护车、工程救险车非执行紧急任务时，不得使用警报器、标志灯具，不享有前款规定的道路优先通行权。
第五十四条规定：道路养护车辆、工程作业车进行作业时，在不影响过往车辆通行的前提下，其行驶路线和方向不受交通标志标线限制，过往车辆和人员应当注意避让。洒水车、清扫车等机动车应当按照安全作业标准作业；在不影响其他车辆通行的情况下，可以不受车辆分道行驶的限制，但是不得逆向行驶。
特种车辆发生交通事故所涉及的问题是指 “特种车辆在执行紧急任务时”或“作业车进行 作业时”,没有优先通行权的情况下所发生的事 故，如在交叉路口内，上述车辆在红灯状态下进 入交叉路口内与绿灯方向正常通行的车辆发生交 通事故，如何判断上述车辆是否有通行的权利， 或优先通行权。这就涉及到如何理解法律和法规在 表述“在确保安全的前提下，其他车辆和行人应 当让行”,和“在不影响过往车辆通行的前提下，过往车辆和人员应当注意避让”两个条款的含义 和适用条件。可以看出，法律法规对“在……前 提下”的表述，首先是在对上述两个条款规定的 特种车辆的所享有的优先通行权利，在相应的情 形下实施设置限定条件，同时也明确了其他车辆 和行人“应当让行”和“注意避让”的适用条件。需要明确的是在这种情形下，究竟哪一方有通行的权利，哪一方有避让的义务。
本文认为：“确保”的意思是指“切实、保持或保证”,强调的是具体措施和努力达到的目标，着重强调行动和结果的确保性。“影响”是指对他人或周围的事物起作用。从其表述的语义看，显然特种车辆负有较高的注意义务和避让义务，“确保”和“影响”在具体实施的通行过程 中，指在观察了解周围交通状况的基础上，对自 己的驾驶行为能力和安全通行条件进行合理的评 估和预判，在实施相应的行为时，对周围正常行 驶的车辆和行人不会产生直接或间接的危险，切 实保证不发生交通冲突的具体行为及过程。因此 一旦发生交通事故，特种车辆在违背上述义务时，应承担事故责任。同时，对于其他车辆和行人来讲，在其有正当的通行权力条件下，法律也规定了其注意和避让义务，即“其他车辆和行人应当让行”和“过往车辆和人员应当注意避让”。对其理解，首先应明确其履行义务的前提条件是其它车辆的驾驶人和行人”应对特种车辆的行驶状态明知，即对所发生的通行情况能够合理发现，并具备能够准确预判和选择避免事故发生的条件，在这种情况下，应尽注意和避让义务，否则，发生事故后应依据各方的“过错的严重程度”和“作用力的大小”判断各方相应的事故责任。一般在无法合理发现且没有其它违法行为的情况下，其它车辆驾驶人和行人不承担责任，责任由特种车辆的一方承担。
《道路交互与通行安全法》第三十六条规定：根据道路条件和通行需要，道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。《道路交互与通行安全法实施条例》第四十五条第一款规定：机动车在道路上行驶不得超过限速标志、标线标明的速度。在没有限速标志、标线的道路上，机动车不得超过下列最高行驶速度：(一)没有道路中心线的道路，城市道路为每小时30公里，公路为每小时40公里。
《道路交互与通行安全法》第三十六条规定的道路划分为机动车道、非机动车道和人行道。一般在道路的交通组织上是以在路面施划标线来实施的，即在道路上按照城市或公路标志标线设置规范的相关标准施划车道分界线(黄、白连续的虚线),用以分隔对向和同向车流。对于机动车车道分界线(黄虚线)的施划条件，公路和城市道路的相关标准和设置规范中均规定，“道路的车行道总宽度大于或等于6米时，应设置可跨越的对向车行道分界线(黄虚线),用于分隔对向行驶的交通流。”言外之意，只有6米以下的道路才不施划车道分界线。
《道路交互与通行安全法实施条例》第四十六条第四款规定：机动车行驶中遇有下列情形之一的，最高行驶速度不得超过每小时30公里，其中拖拉机、电瓶车、轮式专用机械车不得超过每小时15公里：(四)在冰雪、泥泞的道路上行驶时。
在北方地区的冬季经常出现道路被冰雪覆盖的情况，主要有以下三种具体情形：一是道路路面基本全部被冰雪覆盖；二是道路路面大部分被冰雪覆盖，但通行道路已进行除雪清理，呈现灰 (黑)色柏油或水泥路面；三是通行道路没有被完全除雪清理，但车辙已呈现灰(黑)色柏油或水泥路面。在以上情形下发生交通事故时，若当事车辆最高行驶速度超过每小时30公里，其中拖拉机、电瓶车、轮式专用机械车超过每小时15公里，是否应用《道路交互与通行安全法实施条例》第四十六条第四款的规定来确认的行为违法，也常常引起争议。
本文认为：法律之所以规定车辆在冰雪路面上行驶应降低车速，主要是因为冰雪路面的摩擦系数较低，导致在驾驶过程中，车辆轮胎的附着力下降，安全操控车辆的难度加大，危险性增加。在国家标准《道路交互与通行事故车辆速度鉴定》(GB/T33195—2016)(以下简称GB/T33195—2016)汽车滑动附着系数参考值表中，对冰路面和雪路面的路面附着系数给出了具体的系数值。如在干燥路面，车速在48km/h以下时，冰路面附着系数为0.01～0.25,雪路面附着系数为0.30~0.55。车速在48km/h以上时，冰路面附着系数为0.07~0.20,雪路面附着系数为0.35~0.55等(其它道路及车速条件下的系数值未列举，可查阅参照标准)。因此，在判断道路是否属于法律意义上所规定的冰雪路面时，除依据冰雪覆盖道路面积和程度大小的实际情况外，最主要的是应结合该标准的冰雪路面附着系数值进行确认。如：在上述第一种情形下，驾驶人应严格遵守法规的规定，否则发生事故后应认定其有过错行为，承担事故责任；在第二种情形下，路面摩擦系数将大于标准中规定的系数值，不应认定为法律规定的冰雪路面，对当事车辆超过30km/h或15km/h,不应认定为过错行为；在第三种情形下，路面摩擦系数也大于标准中规定的系数值，但道路通行条件决定了驾驶人所采取的安全驾驶行为和车辆行驶速度，是否依照超过法律规定的冰雪路面通行速度确认其行为是否违法，应根据实际情况而定。
在事故处理中，对当事车辆在事故发生时的速度进行确认，是事故处理部门委托最多的鉴定项目。鉴定出的车速值在责任认定中作为证据使用，但争议较大，遇到的问题主要有两个：
目前鉴定机构对委托的车辆速度鉴定所适用 的方法，主要依据的是国家标准GB/T33195— 016。在该标准中定义的车辆速度主要有两个， 一是“道路交互与通行事故瞬间速度”,指道路交互与通行事故车辆发生碰撞或倾覆或坠落瞬间的车辆速度，即碰撞速度；二是“道路交互与通行事故发生前采取避险措施瞬间的车辆速度”,即制动速度；未采取避险措施的，道路交通事故车辆速度为道路交通事故瞬间速度。驾驶人“采取避险措施”的行为一般是指采取制动和转向的操作措施。因此，“采取避险措施”的速度大多是制动速度，未“采取避险措施”的速度为碰撞速度。在委托时，事故处理部门大都没有指明制动速度和碰撞速度，大都表述为“事故车辆速度”,这种委托表述会出现两个含义不同的速度值，在驾驶人“采取避险措施”时，如采取了制动措施，即便有事故的碰撞速度，鉴定的速度也是指制动时速度。若驾驶人未“采取避险措施”,则只是指碰撞速度，出现一个事故形态，作为证据的“事故车辆速度”值含义不同。
本文认为：首先在委托时，事故处理部门应明确委托事项，是鉴定制动速度还是碰撞速度。通常认为，事故发生碰撞前，驾驶人会采取制动措施，制动速度会高于碰撞速度。从行为造成损害的角度看，应委托碰撞速度，因事故车辆发生撞击时的行驶速度为碰撞速度，产生的损害后果，应作用于产生损害后果的车辆碰撞速度上。
随着监控设备对道路监控范围不断扩大和行车记录仪及车载汽车事件记录设备(EDR)配备的普及，使速度鉴定多元方法都能得以实现。依据GB/T33195—2016的规定，车速鉴定所采取的常用方法有三种：一是利用力学、运动学理论和经验公式进行车速计算；二是利用视频图像和运动学理论进行车速计算：三是利用对汽车事件数据记录系统(Event Data Recorder, EDR)、汽车行驶记录器(Vehicle Driving Recorder,VDR)等设备所记录的数据进行车速计算和分析。若在三种方法均满足鉴定条件的基础上，由于鉴定方法的不同，对同一当事车辆的速度鉴定值会出现差异。究竟采信哪一种方法得出的结论备受质疑。
本文认为：依据其基本原理，从精确性来看，EDR所记录的数据是通过轮速传感器记录的，其数据最为准确。利用视频内容记录的图像信息结合运动学原理进行车速计算，得出的结论也较为准确。而利用运动学理论和经验公式进行车速计算，有些参数属于经验数据或估算参数，其数据存在一定误差。因此，通常情况下(设备无故障)首先应采用利用记录设备读取数据所确认的速度值，其次为视频计算得出的速度值，最后为利用运动学、力学公式计算得出的速度值。
超标电动车是指车辆的驱动方式为电力驱动，设计速度、整备质量和外廓尺寸超过国家规 定的电动自行车标准，在委托车辆类型鉴定后， 被鉴定为属于机动车的“超标”电动车。事故发 生时超标电动车是在非机动车道内行驶，如在机 动车与非机动车利用标线隔离的车道上，超标电 动车在非机动车道内直行，遇有交叉口时，与在 相邻机动车道路上的右转弯的机动车辆发生碰 撞，能否因其超标并经过鉴定属于机动车而在非 机动车道上行驶，认定其违反《道路交通安全法》第三十六条规定的道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行，超标电动车在非机动车道内没有通行路权属于违法行为，承担事故责任。
超标电动车就是超过国家规定标准生产的电动车。2011年5月，公安部、工信部、国家工商总局、国家质检总局四部委下发通知，要求限期淘汰在用“超标”电动车。可以看出，国家对超标电动车的治理政策是“限期淘汰”,各地在执行时一般会规定超标电动车的使用过渡期，在过渡期内允许超标电动车合法使用，有些行业也在大量使用(如快递业),这就涉及超标电动车的道路通行权问题，主要表现为使用机动车道还是非机动车道。查阅最高人民法院刑事审判庭指导案例：第894号林某危险驾驶案指出：
(1)危险驾驶罪属于行政犯，对“机动车”等概念性法律术语的理解应当与其所对应的行政法规保持一致，不能随意扩大解释；
(2)将超标电动车作为机动车进行规定和管理存在较多困难：一是当前尚不具备将超标电动车规定为机动车的现实条件；二是将超标电动自行车作为机动车进行管理难度较大，且超标电动车在机动车道上行驶存在较大安全隐患；
(3)公众普遍认为超标电动车不属于机动车，此类醉酒驾驶或者追逐竞驶的行为人往往不具有相关违法性认识；
(4)将醉驾超标电动车等行为以危险驾驶罪定罪处罚，打击面过大，社会效果不好。从中可以看出，对超标电动车是倾向于非机动车的，这也符合现阶段的交通管理实际。
本文认为：对于超标电动车路权的确认不应一概而论，具体情况应根据道路的交通流成分的结构比例和交通组织规划的实际而定，如在机动车道上行驶的车辆主要是四轮机动车，且速度较快、流量较大，则超标电动车不应在机动车道上行驶，应视其在非机动车道上有通行的权利。若在机动车道上行驶的车辆主要不是四轮机动车，或车流成分结构中的四轮机动车占比不大，且超标电动车在机动车道上行驶为常态，并有一定的社会认知，则超标电动车应在机动车道上行驶不应认为其在非机动车道上有通行的权利。
《道路交通安全法》第三十八条规定：车辆、行人应当按照交通信号通行；遇有交通警察现场指挥时，应当按照交通警察的指挥通行；在没有交通信号的道路上，应当在确保安全、畅通的原则下通行。第四十七条规定：机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路，应当避让。
在事故处理和责任认定中遇到的问题主要有以下三种：一是行人行经信号灯控制的交叉路口，在人行横道上通过时，行进方向是红灯状态(包括机动车道灯和人行横道灯),而与之相邻的进口车道来车方向信号灯为绿灯状态，直行机动车与之相撞；二是行人行经信号灯控制的交叉路口，在进入人行横道时，行进方向是红灯状态(包括机动车道灯和人行横道灯),而在红灯状态下步行一段行程后，行进方向转换为绿灯状态，而与之同方向同时转换为绿灯状态的实施左转弯的车辆相撞；三是行人通过信号灯控制的交叉路口，在进入人行横道时，行进方向是绿灯状态(包括机动车道灯和人行横道灯),而在绿灯状态下步行一段行程后，行进方向转换为红灯状态，这时分为两种情形：第一种情形，信号灯色转换是在行人通过人行横道线的前半程时，相邻的进口车道来车方向信号灯为绿灯状态，直行机动车与之相撞；第二种情形，信号灯色转换是在行人通行人行横道线的前半程，但行人步行至安全岛或人行横道中心位置时，没有驻足停留，而是继续前行进入后半程(此时行进方向已是红灯状态),与对向转换为绿灯状态的直行车相撞。在上述三种情形下，各当事方均是由于过错行为引发交通事故，如何处理和进行责任认定，此类问题争议和分歧较多。
本文认为：主要涉及的问题是，行人行经人行横道时，违反交通信号在红灯状态下通行；机动车行经人行横道时，交通信号灯为绿灯状态，是否仍需要遵守《道路交通安全法》第四十七条“机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行”的规定。这类问题的核心本质是比较生命权和通行权哪个更重要，法律除规定社会活动的基本规则外，更重要的是体现“以人为本，生命至上”的理念，但在生命权与通行权发生冲突时，生命权重于通行权，同时法律也不保护违法行为。因此在上述情形下发生交通事故定责时，根据行人与机动车的过错严重程度与作用力大小(违反通行规则的因果关系或原因力)确定责任时，应在充分权衡的基础上确定各方当事人的事故责任。
《道路交通安全法》第二十六条规定：交通 信号灯由红灯、绿灯、黄灯组成。红灯表示禁止通行，绿灯表示准许通行，黄灯表示警示。《道路交通安全法实施条例》第三十八条规定：机动车信号灯和非机动车信号灯表示：(一)绿灯亮时，准许车辆通行，但转弯的车辆不得妨碍被放行的直行车辆、行人通行；(二)黄灯亮时，已越过停止线的车辆可以继续通行；(三)红灯亮时，禁止车辆通行。
在事故处理和责任认定中遇到的问题是如何认定在黄灯亮时，未越过停止线的车辆继续通行的行为性质，即“闯黄灯”是否是违法行为或过错行为。例如：机动车在行经信号灯控制的交叉路口时，一方机动车在通行方向为红灯状态下进入交叉路口，另一方机动车在黄灯亮时、未越过停止线而继续通行进入路口，两车在交叉口内相撞引发交通事故，“闯黄灯”的车辆是否应承担相应的责任。
本文认为：《道路交通安全法》规定黄灯表示警示，其警示的真正含义是预警、提醒、警惕 和告诫当事车辆，信号灯即将由绿灯转换为红灯，意味着车辆将处于禁止通行的状态。《道路交互与通行 安全法实施条例》规定黄灯亮时，已越过停止线的车辆可以继续通行，虽然没有明确黄灯亮时，未越过停止线的车辆是否可以继续通行，但从法律的表意上可以解读，“黄灯亮时，未越过停止线的车辆是不可以继续通行”的，否则会得出“黄灯亮时，无论是否越过停止线的车辆，都是可以继续通行”的结论，显然与法律对“闯黄灯”这种行为的限制初衷相悖。随之带来的问题是，既然都是禁止通行，“闯黄灯”是否等于“闯红灯”,其实从过错的角度看是不一样的，过错是指行为人在实施行为时对结果的主观心理健康状态，包括故意和过失，故意是追求结果的发生，过失是指对结果“应发现而未发现”或“发现后相信轻易可避开”两种心理健康状态，从严重程度而言，故意重于过失。在“闯黄灯”的事故中，在均具备“发现”的条件下，“闯红灯”属于故意行为，“闯黄灯”的行为一般是由于驾驶人“抢灯尾”的心理造成的，属于过失行为，因此在确认事故责任时，“闯红灯”一方的过错严重程度要大于“闯黄灯”一方，需承担较大的事故责任。返回搜狐，查看更加多
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