鉴于中低运量城市轨道交通具有制式选型灵活、功能定位多样等优势，其适度建设成为推动城市轨道交通健康、可持续发展的重要手段。为此，文章在概述中低运量城市轨道交通分类、功能定位、发展现状等的基础上，明晰构建多元化公共交通体系，完善交通运输结构，采用以大运量城市轨道交通为骨架、中低运量城市轨道交通强覆盖的多层次轨道交通系统解决方案是各城市加速城镇化进程的必由之路；然后，从城市融合、综合交通体系建设、运营效果 3 个层面着手，分析目前中低运量城市轨道交通发展存在的问题；最后，从规划引领、因地制宜、四化理念、合理定位 4 个角度提出相关对策建议，以期为促进我国中低运量城市轨道交通持续、理性、科学、健康发展提供参考和借鉴。
根据城轨运输能力强弱，T/CAMET 00001-2020《城市轨道交通分类》将其划分为大运能、中运能及低运能系统3类，三者的运输能力分别为不小于30 000人次/h、10 000～30 000（不含）人次/h、小于10 000人次/h。此外，根据工作速度、敷设方法及造价等的不同，中运量城轨系统制式分为铰接式轻轨、中低速磁浮交通、跨坐式单轨及自导向轨道系统（APM）4类，低运量城轨分为悬挂式单轨、有轨电车、导轨式胶轮系统、电子导向胶轮系统4类，其技术特征如表1所示。
早期中低运量城轨规划建设过程中，部分中小城市将其作为城市核心区域内的主要公共交通系统，发挥城市主干线功能，满足城市核心区域内沿线居民的多元化出行需求。以淮安有轨电车1号线座车站，在串连淮安市清河区、经济技术开发区、生态新城和淮安区4个组团的同时，有效连接淮安市主要景点及重要站点，充分的发挥了有轨电车舒适、灵活、安全等优势，与淮安市城市结构布局完美契合。
1号线为例，其有效解决了上海地铁2号线广兰路站至张江高科站的乘客换乘问题，通过提高城轨线网的建设密度，提升居民公共交通出行效率。
条线座，单日最大客流量可达5万人次，成为传统大运量城轨系统的有效替代。1.3发展现状
31日，我国内地共开通运营城轨线种制式。其中，大运量城轨系统制式包含地铁及市域快轨2类，其运营里程分别为8 543.11 km及1 454.86 km；中运量城轨系统制式包含轻轨、跨座式单轨、磁浮交通、自导向胶轮系统（APM）4类，其运营里程分别为224.25 km、144.65 km、57.86 km、10.19 km；低运量城轨系统制式包含有轨电车、电子导向胶轮系统、导轨式胶轮系统和悬挂式单轨系统4类，其运营里程分别为578.42 km、168.54 km、32.16 km及10.50 km。各类城轨系统制式运营里程及其占比如图1所示。在城轨取得长足发展的背景下，中低运量城轨系统制式种类及运营里程也稳步增长。从2018年至2023
类增加至8类，运营里程由750.70 km增长至1 226.57 km，增幅达66.7%，数量与质量均取得跨越式发展。各制式运营里程发展的新趋势如图2所示。1.4政策支撑
此外，建城[2022] 57号《“十四五”全国城市基础设施建设规划》的颁布标志着，“十四五”期间，城轨发展不再仅将通车里程的增长作为追求目标，开始强调对通勤客流的覆盖。若完全采用大运量城轨系统提高城轨覆盖率，则明显违背了城轨规划集约性及多层次、多制式发展原则。因此，构建多元化公共交通体系，完善交通运输结构，采用以大运量城轨系统为骨架、中低运量城轨系统强覆盖的多层次轨道交通系统解决方案，是各城市加速城镇化进程的必由之路。
中低运量城轨系统通常作为大城市大运量城轨接驳线及区域内部联络线使用，空间布局以老城区为主，沿主要道路敷设，形成“单中心”线网格局。考虑到老城区道路密集、道路网布局固定、改扩建难度大等情况，如何满足以高架或地面敷设方法为主的中低运量城轨系统敷设空间标准及环评要求成为研究重点。2.1.2
综合分析对比既有中低运量城轨线路路由，发现除淮安、嘉兴等少数城市选择相对较好的市中心客流走廊外，大部分城市为减少拆迁、降低资产金额的投入及带动沿线经济发展，选择道路较宽、沿线为新开发或待开发区域建设中低运量城轨线路，且大多采用路中地面敷设方法，因此导致中低运量城轨与城市空间融合不足。此外，由于中低运量城轨线网规划理论研究尚处于起步阶段，其系统性及前瞻性尚有待加强。2.2
综合交通规划阶段的关注点通常聚焦于大运量城轨，对中低运量城轨仅关注其系统本身，导致其缺乏与城市道路、常规公交及枢纽系统的统筹衔接。建设和运营阶段，由于中低运量城轨系统本身不成网且与周边系统建设不同步，因此导致缺乏综合交通体系的支撑，与其他交通方式衔接不足。2.2.2
中低运量城轨尚处于发展阶段，相较于大运量城轨成熟的枢纽一体化设计，其线路布设及车站设计通常依据工程条件实施落位，缺乏对于整体功能布局、人行流线及交通方式等的定量分析，导致其线路车站与枢纽体系联系较弱，对交通枢纽充分的发挥集疏散等功能的推动作用有限。2.3
鉴于我国城市机动化水平正处于稳步提升阶段，城市交通运行压力逐渐加大，大部分城市交通管理仍以保障私家车畅通出行为主导，未对中低运量城轨实施专用路权保障，使其一般会用与机动车无硬隔离的专用车道，社会车辆及行人侵入现象频繁，而且中低运量城轨在交叉口无优先通行信号权，因此导致其旅行速度较低。2.3.2
交通需求分析是中低运量城轨线位走廊合理地布局的重要定量依据，客流预测结果可信度是衡量技术方案合理性的关键。然而，由于对未来城市人口的预测偏乐观、客流预测技术选用标准不统一、对中低运量城轨TOD（以公共交通为导向的开发）功能的预期过度理想化等因素干扰，导致客流预测结果往往偏高，实际客票收入偏低。因此，需加强交通需求分析和客流预测工作，完善客流预测审查制度，提升其预测精度，从而保障中低运量城轨客票收入。03
根据上文对中低运量城轨发展现状及问题的分析，现提出中低运量城轨发展对策及建议如下。
（1）与国土空间规划充分融合。在持续优化各层级规划空间及深度的基础上，强化国土空间规划对全域及全要素的管控，保障全层级规划在入库格式、基础数据及成果深度等方面的高度一致性。此外，基于国土空间规划对设施空间管控将愈加精准的发展前途，构建中低运量城轨系统规划数据管理及应用平台，与国土空间规划“一张图”相统一，实现一张蓝图绘到底的终极目标。（
）强化与城市空间、公共服务等多方协同的功能。从独立构建中低运量城轨体系转向推进其与城市空间、公共服务以及社会经济等协同发展，在开展交通出行量分析的同时，进行城市空间出行链及供应链分析，以实现城市空间的合理布局及城市的可持续、健康发展。此外，考虑到中低运量城轨对道路时空资源的强依赖性，建立空间环境强约束下的规划方法与评价机制势在必行。3.1.2
（1）明确中低运量城轨规划的法定边界。目前，各部门在实际规划过程中随意性较大，没办法形成“上下衔接、平行联动”的成果体系，以此来降低规划的权威性。因此，应以明晰中低运量城轨规划的法定地位为前提，结合交通要素分级传导准则，构建市区两级联动的中低运量城轨规划编制体系。（
）构建中低运量城轨配套规划体系。应根据中低运量城轨配套设施规划，开展接驳公交规划，加强其与地面公交系统的融合，完善“轨道+公交”绿色出行模式。同时，结合中低运量城轨系统方案，对城市路网、公交场站、慢行、停车等系统资源进行整合，构建全面的指标体系与配置标准。
鉴于多层次轨道交通融合发展及土地综合开发对于功能多样化、线路车站、沿线客流的强依赖性，在建设时序层面，应优先开发中低运量城轨线路沿线及周边土地，结合旧城改造完成土地利用调整，然后对其外围土地开发进行深度规划。在建设重点层面，应从全局方面出发，对线路各区段及车站的综合开发程度做评估，差异化确定其综合开发模式，重点对开发潜力大、功能定位高、客流量大的车站及其周边土地进行开发。3.2.2
考虑到中低运量城轨与沿线周边发展的相互依赖性与共同促进作用，应利用其对于各城区及组团的强适应性，促进城轨车站与地块的深层次融合。通过优化城轨枢纽车站周边的用地结构，形成以枢纽车站为核心的住宅、商业、交通等用地集中布局，推进落实城轨TOD开发。3.3
应借助大数据、物联网及云计算等新兴网络技术，使中低运量城轨系统具备实时分析、科学决策、精准执行及状态感知等能力，实现向数字化、智能化、智慧化的转变。3.3.2
相较于传统轨道交通系统，中低运量城轨系统具有车辆荷载小、线形要求低、以高架结构及形式为主等特点。采用现代化的大工业生产方式替代传统的分散、低水平、低效率手工业生产方式，可有效发挥中低运量城轨系统的上述优势。3.3.3
以中低运量城轨系统建设为载体，以绿色建设为主线，聚焦牵引能耗、车站能耗、综合能耗、碳排放量等重点指标，全方面推进绿色行动策划、装备研发制造、建筑建造、技术创新等全产业链发展，建成绿色轨道交通发展体系。3.3.4
（1）全生命周期建设系统化。以项目全过程为切入点，统筹考虑项目建设、决策设计、施工建设及运营维护等全产业链，实现城轨从前期策划设计到后期运营维护的一体化管理。规划设计阶段，可提前引入数字化、智慧化的有关技术及产品，模拟仿真建设过程，以缩减建设工期，降低建设经营成本。运营阶段，可提升系统的全生命周期管理能力，以增加项目收益并反哺建设。通过运营与建设的相互反馈，形成全生命周期的良好循环，实现城轨的全过程、全阶段系统化建设。（
）设施设备全专业系统化。中低运量城轨设备设施划分为车辆系统、土建系统、供电系统、弱电系统等。车辆系统作为城轨系统的核心，负责收集地面系统数据并将其与车辆串联。土建系统包括桥梁、车站及地下线路等，通过优化桥梁结构及车站布置形式等可有效降低系统建设成本。供电系统和弱点系统作为数字化、智能化技术的重要载体，对于乘客体验、运营管理、景观融合度、系统运输能力具备极其重大影响。通过优化上述子系统，可实现城轨设备设施的全系统、全要素升级，从而全方面提升城轨的经济性、城市融合度及乘客体验。3.4
在经济增速放缓、地方财政压力增大的背景下，各城市应理性选择城轨制式，不应盲目追求大运量。相较于大运量城轨系统的建设及经营成本高等劣势，中低运量城轨可在有效满足客流需求的同时，缓解政府财政压力。因此，地方政府的思维应由建设地铁等大运量城轨系统转向提供轨道交通服务，在深入调研自身情况及需求的基础上，适度发展中低运量城轨，使城轨发展模式由粗犷型向精细型转变，以实现城轨的健康、可持续发展。3.4.2
不同类型的城市应充分结合自己发展实际及线路功能定位，全面衡量客流需求、财政能力、城市空间等要素，因地制宜地选择比较适合的城轨系统制式。对于超、特大城市而言，可采用大运量城轨作为骨干线路，同时以中低运量城轨作为大运量城轨的加密、延伸和接驳线路，从而建立多层次、立体化的城轨体系。对于已建地铁的Ⅰ、Ⅱ型大城市，可在既有地铁的基础上，以低成本中运量城轨作为后续城轨线网的骨架，并在除特殊区域外的其他区域采用中低运量城轨系统作为加密、补充线。对于尚未审批地铁的Ⅰ、Ⅱ型大城市，应打造以低运量城轨系统为主的城轨体系，采用地面敷设的形式，在必要地区可采用立体敷设方法。对于中小城市，推荐采用以有轨电车为代表的地面敷设低运量城轨作为城市公共交通的骨干线，在旅游景区采用以悬挂式单轨为代表的高架敷设低运量城轨，客流量较大的城市也可建设低成本中运量城轨。各类型城市的城轨制式推荐情况如表2所示。
中低运量城轨的建设与发展可有效优化城市交通结构、缓解城市交通拥堵、提高城轨服务的品质，从而提升城轨的客流吸引力及核心竞争力。为此，本文在概述中低运量城轨系统定义、功能定位、发展现状等的基础上，从城市融合、综合交通系体系建设及运营效果等
个层面分析其现阶段发展存在的问题，最后，围绕规划引领、因地制宜、四化理念、合理定位4方面提出相关对策建议，以期为促进我国中低运量城轨高质量、可持续发展提供借鉴。
/参考文献/[1]李雪松, 晁宇宏, 徐闯闯, 等. 我国中低运量城市轨道交通发展现状分析及相关对策建议[J]. 现代城市轨道交通, 2024(07): 1-7.
速度160km/h刚性悬挂接触网关键零部件载荷研究 无锡地铁5 号线全自动运行场景研究 城际铁路新型列控系统在线密钥管理系统应用技术探讨研究 轻型跨座式单轨供电系统方案研究 城轨车辆动态调试辅助安全控制管理系统设计与应用 地铁站台门系统门机电源设计优化方案 城际铁路新型列控系统在线密钥管理系统应用技术探讨研究 轻型跨座式单轨供电系统方案研究 既有交叉隧道和站台下新建地铁盾构隧道施工变形预测模型研究 西南山区铁路客运专线隧道底鼓病害变形监测研究小编：执器扶鼎
下一篇:寻找万亿消费刺激政策包
s
